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mrc电磁悬挂：Mrc电磁减振器可以改变减振器内油液的密度，从而改变油液的流动性。当油的流动性改变时，减震器的阻尼也会改变。减震器内填充有磁性聚合物液体，通过改mrc电磁悬挂：Mrc电磁减振器可以改变减振器内油液的密度，从而改变油液的流动性。当油的流动性改变时，减震器的阻尼也会改变。减震器内填充有磁性聚合物液体，通过改变减震器内的液体电荷可以改变液体的密度。
Mrc电磁减震器广泛应用于凯迪拉克，一秒钟可自动调节1000次。
其实不仅凯迪拉克在用mrc电磁减震器，法拉利的车型也在用mrc电磁减震器。
Mrc电磁减振器可以根据汽车不同的路况改变减振器的阻尼，可以提高汽车的舒适性和操纵性。
该系统的应用可以大大提高汽车的操控性和舒适性。
汽车减震器由两部分组成，一部分是弹簧，另一部分是阻尼缸。
阻尼缸用来显示弹簧的弹跳。
如果汽车的减震系统只有弹簧没有减震缸，那么车身在经过一些颠簸的路面时会上下弹跳很多，影响汽车的操控性和舒适性。
一个好的减震器可以提高车轮在地面上的性能，从而可以提高车轮的抓地力。
车轮抓地力的提高不仅可以提高汽车的操控性，还可以提高汽车的乘坐舒适性。
拓展：ct5有mrc电磁悬挂吗
CT5顶配车使用了MRC电磁悬挂，而其他车型则没有。MRC电磁悬挂可以根据不同路况调节减震器阻尼，提高汽车舒适性与操控性。法拉利和凯迪拉克都使用了这一技术。MRC的工作原理很简单：通过改变减震器中液体的密度来改变阻尼，液体的流动性也将随之变化，从而影响上下活塞的速度，自然减震器的阻尼也会随之改变。CT5是凯迪拉克旗下的中型跑车，与宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L等车型竞争。它采用LSY代号的2.0升涡轮增压四缸发动机，最大输出功率为241马力，最大扭矩为350牛米，最大扭矩输出可以持续到4000转，最大功率转速为5000转/分。10AT变速器和前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂更是为其提供了强大的动力和优异的操控性能。总之，如果你想要了解CT5是否装备MRC电磁悬挂，以上就是你所需要知道的一切。如果你还有其他问题或想法，欢迎在评论区中交流。
拓展：电磁悬挂的好处和坏处电磁悬挂
导读：电磁悬挂的好处和坏处，电磁悬挂
最近有朋友买车，考虑很多，空间，配置，动力都要考虑到，不过对于了解汽车的车友谈及汽车，总会有那么两种对立的观点。一种是追求原始机械的感受，另一种就是希望可以享受科技带来的方便。不过到悬架就显得比较统一了，从最初被动悬架的演变，再到如今主动悬架的兴起，都没有过什么争议。说到底，大家买车之前可能会去纠结一下运动还是舒适的悬架更适合自己。所以可软可硬，能高能低的主动悬架自然就受到欢迎了。从结构形式上来看，目前应用最广的有空气悬架、液压悬架和电磁悬架三种。为了让大家看的更直白一些，特别加入了评分系统。
汽车悬挂介绍
最舒适的空气悬架
相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。
简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。
至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。
因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。
负载能力最强的液压悬架
液压悬架最早出现在 雪铁龙 车型上，就是它的Hydra ct ive系统，至今已发展四代。和空气悬架一样是全主动悬架，同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。
相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。但是液压悬架的响应速度要差一些，变化范围也没有空气悬架大，到一定公里数需要更换的问题仍然存在。
响应最快的电磁悬架
与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。
正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。
电磁悬架的响应速度是最快的， 凯迪拉克 所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。
当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者失误。想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法就是扫描前方的道路。
奔驰 最新的MBC（Magic Body Control）魔术车身控制系统已经可以通过立体摄像机识别路面，经过一系列的数学矩阵计算后，再由中央处理器决定是否对其所配备的液压悬架系统配置进行更改。
宝马 魔毯智能空气悬架则是根据摄像头识别路面信息、导航定位了解前方路线、驾驶员辅助系统以及驾驶员行为习惯采集和认定作为调节悬架的参考。和奔驰MBC不同的是，宝马是通过电子机械式稳定杆配合空气悬架来完成调节的。
不过这两个系统都有着同样的限制，摄像头也只能识路面别凹陷和凸起，像浸满雨水的坑就会被无视，而斑马线却很有可能被当成起伏。此外，颠簸振动、雨雪大雾天气、迎面射来的灯光都会直接让系统失效。
了解完汽车悬挂，其实未来当车联网彻底实现，汽车会将车轮传感器识别到的每一个地方的路面数据都传递到地图数据库中，达成地图的实时更新。这时的地图就不再只是路网和路况拥堵情况的统计，就连路面的坑洼起伏都会被收集在其中。汽车会基于地图数据和车身的精准定位来做出路况的初步判断，再通过雷达、红外线、摄像头等等多重设备来进行检验和精确调整，最后得以提前预知所有路况，实现完全主动。
@2019
